Jumat, 24 Februari 2012

lokomotif mallet indonesia

Lokomotif BB10

Lokomotif uap BB10 merupakan generasi pertama dari lokomotif tipe Mallet yang beroperasi di Indonesia. Lokomotif ini dibeli oleh perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS) sebanyak 16 buah dari dua pabrik yang berbeda. 12 lokomotif BB10 dibeli dari pabrik Hartmann (Jerman) dan 4 lokomotif BB10 dibeli dari pabrik Schwartzkopff (Jerman). Lokomotif ini didatangkan pada tahun 1899 – 1908. Lokomotif in menggunakan bahan bakar residu.
Diawal kariernya, Lokomotif uap BB10 digunakan untuk menarik rangkaian kereta api yang mengangkut hasil bumi, perkebunan dan penumpang yang ada pada rute Bogor – Bandung. Jalur kereta api rute Bogor – Bandung dibuka pada tahun 1884. Lokomotif ini memiliki tekanan gandar yang sesuai dan cukup kuat untuk mendaki dan menyusuri jalur kereta api yang melalui topografi pegunungan. Lokomotif BB10 juga beroperasi di Rangkasbitung dan Banjar. Pada masa pemerintahan Jepang di Indonesia, lokomotif BB10 juga beroperasi di rute Saketi – Bayah (80 km). Pemerintah Jepang membangun jalan rel rute Saketi – Bayah (80 km) pada tahun 1942-1945 untuk mengangkut batu bara dari tambang batu bara Cikotok (Banten).
Lokomotif BB10 memiliki silinder uap tekanan tinggi dan silinder uap tekanan rendah yang terpisah. Kedua silinder ini menyalurkan uap untuk menggerakan roda-roda penggerak. Posisi roda penggerak ini terpisah pada dua bagian yang berbeda. Bagian pertama (depan), roda penggerak yang berada pada bogie tersendiri yang dapat bergerak ke kanan/kiri mengikuti jalur rel sedangkan bagian kedua (belakang), roda-roda penggerak yang fix pada frame lokomotif. Lokomtif BB10 memiliki susunan roda 0-4-4-2T. 0-4-4-2T artinya tidak memiliki roda idle di depan, 2 roda penggerak di depan, 2 roda penggerak di belakang dan 1 roda idle di belakang. Kode T berarti memiliki tangki. Lokomotif BB10 memiliki panjang 10560 mm, daya 465 HP (horse power) dan berat 44,1 ton. Lokomotif ini dapat melaju hingga kecepatan 45 km/jam.
Dari 16 lokomotif BB10, saat ini hanya tersisa 1 buah, yaitu BB10 12. Lokomotif BB10 12 dipajang di Museum Ambarawa (Jawa Tengah).

Lokomotif BB76


Lokomotif Mallet Aceh mulai beroperasi tahun 1904. Lokomotif dengan susunan roda 0-4-4-0 ini dibuat oleh pabrik Esslingen-Jerman dan merupakan lokomotif yang modern di jamannya. Berbeda dengan lokomotif uap lainnya, lampu sorot lokomotif Mallet ini cukup besar dan menggunakan lampu listrik. Listrik diperoleh dari turbo generator yang diputar oleh tenaga uap. Lokomotif Mallet milik ASS ini berbahan bakar kayu dan diberi nomor AT 50-55. Karena ruang penyimpanan kayu terlalu kecil maka operasi lokomotif ini terbatas. Untuk mengatasinya maka pada tahun 1922, ASS memperpanjang frame sekitar 1 m agar ruangan di belakang masinis lebih besar dan dapat mebawa lebih banyak kayu bakar. Penambahan panjang frame juga menambah 2 gandar pendukung sehingga susunan roda menjadi 0-4-4-4-4. Lokomotif yang lebih panjang ini diberi nomor ASS 71-76.Lokomotif Mallet 0-4-4-4 ini di jaman DKA mendapat nomor seri BB76

Lokomotif BB84

Kereta api di Aceh berperan membuka keterpencilan Aceh dengan menghubungkan wilayah ini dengan Sumatra Utara serta daerah-daerah di Aceh sendiri. Kereta api di Aceh merupakan alat perjuangan seutuhnya dan beroperasi penuh sepanjang 520 km. Jalan Rel di Aceh dibangun jalan rel dengan lebar (gauge) 750 mm oleh perusahaan kereta api Atjeh Staats Spoorwegen (ASS) pada tahun 1876 – 1917. Pada awal tahun 1950, kereta api di Aceh beroperasi dengan kecepatan rendah (20 – 30 km/jam). Hal tersebut disebabkan karena merosotnya mutu sarana dan prasarana sebagai akibat dari perang. Saat itu hanya tersedia sejumlah 10 unit lokomotif uap di Langsa, sedangkan lokomotif-lokomotif uap tersebut umurnya sudah sangat tua, bahkan ada lokomotif uap yang telah beroperasi sejak tahun 1903.
Untuk mengganti lokomotif uap yang telah berumur tua di Aceh, maka DKA (Djawatan Kereta Api) mendatangkan 6 unit lokomotif uap tipe Ch2 (yang diberi nomor C71 – C76) dan 4 unit lokomotif uap tipe BB1n4v (yang diberi nomor BB81 – BB84) dari pabrik Nippon Sharyo (Jepang) pada tahun 1962. Lokomotif uap BB81 – BB84 merupakan generasi terakhir dari lokomotif tipe Mallet yang beroperasi di Indonesia.
Lokomotif C71 – C76 memiliki susunan roda 2-6-0 memiliki dua silinder berdimensi 290 mm X 460 mm dengan roda berdiameter 875 mm serta berat 17,8 ton, panjang 12575 mm dan dapat melaju hingga kecepatan maksimum 45 km/jam. Sedangkan lokomotif BB81 – BB84 memiliki susunan roda 0-4-4-2T memiliki dua silinder berdimensi 275 mm X 460 mm dengan roda berdiameter 875 mm serta berat 17,8 ton, panjang 9764 mm dan dapat melaju hingga kecepatan maksimum 35 km/jam.
Sama seperti umumnya di Indonesia (dahulu Hindia Belanda), pembangunan lintasan kereta api di Aceh, dari Banda Aceh menuju Medan, semuanya melalui berbagai kawasan perkebunan di Aceh Bagian Timur, seperti Kabupaten Sigli dan Aceh Timur.
Namun seiring perkembangan zaman, menyusul pudarnya masa kejayaan usaha perkebunan di Aceh, peran lokomotif uap mulai berkurang, sehingga operasional lokomotif uap dihentikan pada tahun 1976. Apalagi, belakangan saingan kendaraan mobil yang waktu tempuhnya lebih cepat, karena kondisi jalan yang semakin baik. Dari 4 unit lokomotif unit tipe BB1n4v (BB81 – BB84), saat ini hanya tersisa 1 unit saja, yaitu BB84. Lokomotif BB84 dipajang di kota Banda Aceh. Namun tidak ada satupun yang tersisa dari lokomotif uap tipe Ch2 (C71 – C76).

lokomotif CC10

Lokomotif Mallet generasi kedua dan lebih bertenaga ini memiliki susunan roda 2-6-6-0, juga dirancang dan dibuat oleh pabrik Hartmann. Lokomotif mallet tipe kedua ini mulai beroperasi tahun 1904. Pabrik lainnya yang membuat lokomotif ini adalah Schwartzkopff dan Wekspoor. Pada tahun 1912, lokomotif ini mendapat nomor seri SS 521-543 dan SS 551-561. Semua lokomotif serie SS 500 memiliki tangki air di sisi kiri dan kanan ketel, atau disebut pula lokomotif tender (tank engine). Selain beroperasi di Purwakarta-Bandung, lokomotif ini juga berjaya menghela kereta penumpang maupun barang pada jalur Cicalengka-Banjar yang memiliki gradien yang lebih terjal yaitu 25 %0. Kecepatan maksimum lokomotif ini dibatasi sekitar 40-50 km/jam mengingat banyaknya tikungan-tikungan tajam di jalur pegunungan Jawa Barat. Lokomotif Mallet 2-6-6-0 ini di jaman DKA mendapat nomor seri CC10.

Lokomotif CC50



Lokomotif uap CC50 merupakan lokomotif tipe Mallet generasi ke enam yang beroperasi di Indonesia. Lokomotif ini dibeli oleh perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS) sejumlah 30 buah dari dua pabrik yang berbeda. 14 lokomotif CC50 dibeli dari pabrik Werkspoor (Belanda) dan 16 lokomotif CC50 dibeli dari pabrik SLM/Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik Winterthur (Swiss). Lokomotif CC50 didatangkan pada tahun 1927 – 1928.
Walaupun lokomotif seri DD sudah dapat memenuhi kebutuhan angkutan barang di jalur kereta api yang melalui pegunungan di Jawa Barat namun lokomotif ini tidak dapat beroperasi pada jalur pegunungan yang lain. SS masih membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada dan tekanan gandar di bawah 11 ton sehingga dapat melalui semua jalur pegunungan di Jawa. Tugas ini dipercayakan kepada lokomotif CC50. Lokomotif CC50 mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan. Lokomotif CC50 memiliki daya 1190 HP (horse power), berat 73.6 ton, panjang 19902 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 55 km/jam.
Di awal kariernya, lokomotif CC50 digunakan untuk menarik rangkaian kereta api di jalur Purwakarta – Bandung – Banjar dan Purwokerto – Prupuk. Lokomotif CC50 digunakan untuk menarik kereta Eendaagsche Expres (expres siang) dan kereta Nacht Expres (expres malam) pada rute Purwokerto - Prupuk. Kedua kereta expres ini menjelajahi rute Surabaya-Yogyakarta-Purwokerto-Jakarta dalam waktu 11 jam 27 menit.
Lokomotif CC50 memiliki susunan roda 2-6-6-0. Lokomotif ini memiliki silinder uap tekanan tinggi dan silinder tekanan rendah yang terpisah. 3 roda penggerak digerakkan oleh silinder uap yang bertekanan tinggi. 3 roda penggerak ini fix pada frame lokomotif dan berada di bagian belakang. Selanjutnya uap dari silinder tekanan tinggi ini disalurkan ke silinder tekanan rendah yang juga menggerakkan 3 roda penggerak pada bogie yang berada di bagian depan. Bogie ini dapat bergerak ke kanan/kiri terhadap frame lokomotif dan mengikuti jalur rel. Uap yang telah digunakan oleh silinder tekanan rendah selanjutnya dibuang melalui cerbong asap.
Dari 30 lokomotif CC50, saat ini tersisa 3 buah yaitu lokomotif CC50 01, CC50 22 dan CC50 29. Lokomotif CC50 01 dipajang di Museum Transportasi, Taman Mini Indonesia Indah (Jakarta). Lokomotif CC50 22 dipajang di Museum Utrecht (Belanda). Lokomotif CC50 29 dipajang di Museum Ambarawa (Jawa Tengah).

Lokomotif uap DD50, DD51 dan DD52

Lokomotif DD50



 Lokomotif DD5103Lokomotif DD5203
Walaupun lokomotif uap CC10 sudah dapat memenuhi kebutuhan angkutan barang di jalur kereta api yang melalui pegunungan di Jawa Barat namun perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS) masih membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada dan mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan di Jawa Barat. Tugas ini dipercayakan kepada lokomotif DD50, DD51 dan DD52. Lokomotif uap DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif tipe Mallet generasi ketiga, keempat dan kelima yang beroperasi di Indonesia. Ketiga seri lokomotif uap tersebut memiliki susunan roda 2-8-8-0.
Lokomotif DD50 memiliki berat 133 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Lokomotif DD51 memiliki daya berat 137 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Lokomotif DD52 memiliki daya 1850 HP (horse power), berat 136 ton, panjang 20792 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 50 km/jam. Dengan spesifikasi teknis yang seperti itu maka lokomotif DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif uap terbesar yang pernah beroperasi di Indonesia.
Pada tahun 1916, SS memesan 8 unit lokomotif DD50 pabrik ALCO (American Locomotive Co, Amerika Serikat). Kemudian pada tahun 1919, SS kembali memesan 12 unit lokomotif DD51 ke pabrik ALCO dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50 namun dengan design teknis yang lebih baik. Lokomotif DD50 dan DD51 mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Pada tahun 1923, SS kembali memesan 10 unit lokomotif DD52 dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50/DD51 namun dengan kecepatan maksimum yang lebih tinggi yaitu 50 km/jam. Namun pemesanan lokomotif DD52 ini dilayangkan kepada 3 (tiga) pabrik lokomotif di Eropa (Hanomag/Jerman, Hartmann/Jerman and Werkspoor/Belanda).
Operasional Lokomotif seri DD ini hanya bertahan sampai dengan tahun 1974 dan tak ada satupun yang tersisa, seiring dengan penggantian penggunaan lokomotif uap dengan lokomotif diesel.

Lokomotif Bima Kunting (B100, B201)

bimakunting3bypengok

Lokomotif B201 (Bima Kunting 3) ketika masih beroperasi di Balai Yasa Yogyakarta
Lokomotif Bima Kunting adalah nama yang diberikan untuk 3 unit lokomotif diesel tipe mekanik dengan nomor seri B100 (Bima Kunting 1), B200 (Bima Kunting 2) dan B201 (Bima Kunting 3). Nama 'Bima' diambil dari salah satu tokoh di dunia wayang sedangkan 'Kunting' artinya kecil. Lokomotif Bima Kunting ini tergolong istimewa karena merupakan lokomotif diesel generasi pertama yang dirakit oleh Balai Yasa Yogyakarta. Walaupun mesinnya bukan produk dari Indonesia, namun diharapkan bisa menanamkan rasa bangga serta penghargaan atas keunggulan bangsa Indonesia yang mempunyai talenta dan keahlian dalam merakit lokomotif diesel. Lokomotif Bima Kunting dirancang oleh Mardjono.
bimakunting1bandung
Lokomotif B100 (Bima Kunting 1) di Taman Lalu Lintas kota Bandung
Lokomotif B100 (Bima Kunting 1) didesign untuk berjalan pada jalan rel yang menggunakan gauge (lebar) 600 mm. Lokomotif ini memiliki gandar tipe 1A artinya bergandar 2 namun hanya 1 roda yang digerakkan oleh motor traksi. Lokomotif B100 menggunakan motor diesel Willys Jeep dan memiliki panjang 3800 mm. Lokomotif B100 mulai operasional tahun 1963 dan digunakan untuk inspeksi. Namun seiring dengan berjalannya waktu, jalan rel dengan gauge 600 mm ditutup pada tahun 1972 - 1973 karena tidak mampu bersaing dengan moda transportasi darat lainnya sehingga membuat lokomotif B100 disumbangkan ke Taman Lalu Lintas di Kota Bandung sebagai media pembelajaran tertib berlalu lintas untuk anak-anak. Lokomotif B100 masih beroperasi hingga saat ini.
bimakunting3mangkrak
Lokomotif B201 (Bima Kunting 3) di Balai Yasa Yogyakarta
Lokomotif B200 (Bima Kunting 2) dan Lokomotif B201 (Bima Kunting 3) didesign untuk berjalan pada jalan rel yang menggunakan gauge (lebar) 1067 mm dan mulai operasional tahun 1965. Lokomotif B200 dan Lokomotif B201 memiliki gandar tipe B artinya bergandar 2 dan 2 rodanya digerakkan oleh motor traksi. Kedua lokomotif ini memiliki tugas khusus yaitu dinas langsir hanya di dalam Balai Yasa Yogyakarta. Lokomotif B200 menggunakan generator Hobart dan memiliki panjang 6500 mm. Lokomotif B201 menggunakan motor diesel Daimler Benz M204B dengan daya 120 HP (horse power). Lokomotif B201 ini memiliki berat 19 ton, panjang 6300 mm dan melaju hingga kecepatan maksimum 45 km/jam.
Sebagai salah satu produk kebanggaan Indonesia, lokomotif B201 ikut dipamerkan dalam ajang Pameran Produksi Indonesia (PPI) di kota Jakarta pada tahun 1985. Karena tidak tersedianya suku cadang, memaksa Lokomotif B200 dan Lokomotif B201 berhenti beroperasi dan dinas langsir digantikan oleh Lokomotif D301. Saat ini hanya tersisa Lokomotif B201 yang berada di Balai Yasa Yogyakarta.

Lokomotif Listrik ESS3201

Photo Courtesy of Novaprima

Lokomotif Listrik mulai beroperasi pada tanggal 6 April 1925 sekaligus peresmian elektrifikasi jalur kereta api yang pertama kalinya pada rute Tanjung Priuk – Meester Cornelis (Jatinegara) bersamaan dengan hari ulang tahun ke-50 Staats Spoorwegen dan juga peresmian Stasiun Tanjung Priuk yang baru. Elektrifikasi jalur kereta api mencapai Buitenzorg (Bogor) pada tahun 1930. Jalur kereta listrik di Batavia (Jakarta) ini menandai dibukanya sistem angkutan umum massal yang ramah lingkungan, yang juga merupakan salah satu sistem transportasi paling maju di Asia pada zamannya. Di masa itu, kereta listrik telah menjadi sarana transportasi andalan untuk para penglaju (komuter), terutama bagi para penglaju yang bertempat tinggal di Bogor dan bekerja di Jakarta.
Lokomotif Listrik ESS3201 merupakan salah satu dari 6 unit Lokomotif Listrik seri 3200 buatan pabrik Werkspoor Belanda. Kereta listrik di Batavia (Jakarta) saat itu ditangani oleh perusahaan Electrische Staats Spoorwegen (ESS). ESS ini merupakan bagian dari dari perusahaan Staats Spoorwegen (SS) yang khusus menangani sarana, prasarana dan operasional kereta listrik di Batavia (Jakarta). Selain seri 3200, ESS juga membeli beberapa jenis lokomotif listrik seperti Lokomotif Listrik seri 3000 buatan pabrik SLM (Swiss Locomotive&Machine works)-BBC (Brown Boverie Cie) dan Lokomotif Listrik seri 3100 buatan pabrik AEG (Allgemaine Electricitat Gesellschaft) Jerman.
Namun pada akhirnya, dengan usia yang telah mencapai setengah abad, lokomotif-lokomotif ini dipandang tidak lagi memadai dan mulai digantikan dengan rangkaian Kereta Rel Listrik (KRL) baru buatan Jepang mulai tahun 1976. Sebagai akibatnya, lokomotif-lokomotif listrik ini tidak dioperasionalkan lagi dan dijadikan besi tua. Hanya tersisa lokomotif ESS3201 yang masih utuh ditemukan di Balai Yasa Manggarai, Jakarta walaupun dalam kondisi yang tidak terawat.
Mengingat jasanya yang cukup besar bagi masyarakat Jakarta di masa lalu, maka organisasi pecinta kereta IRPS (Indonesian Railway Preservation Society) mengajukan proposal usulan pelestarian lokomotif listrik ESS3201 kepada PT Kereta Api (persero). Gaung pun bersambut, proposal tersebut disetujui oleh Direksi PT Kereta Api (persero). Dengan mengucapkan rasa syukur atas rahmat dari Tuhan Yang Maha Esa, pada 29 Juli 2007 akhirnya lokomotif listrik ESS3201 telah selesai direhabilitasi oleh Balai Yasa Manggarai, kembali bersolek dan dicat kembali dengan pola warna sesuai dengan saat pertama kali dioperasionalkan. Pada tanggal 12 Juli 2007, diadakan acara syukuran/peresmian telah selesai proses rehabilitasi lokomotif listrik ESS 3201 diadakan di Balai Yasa Manggarai yang dihadiri oleh seluruh staf Balai Yasa Manggarai, pecinta kereta api IRPS dan staf PT Kereta Api daerah operasional 1 Jakarta.
Pada tanggal 14 April 2009, Lokomotif Listrik ESS3201 dipindahkan dari Balai Yasa Manggarai ke Stasiun Tanjung Priuk. Pemindahan ESS3201 ini ditujukan untuk dipajang sebagai tampilan aset bersejarah saat peresmian stasiun Tanjung Priuk oleh Presiden Republik Indonesia Dr H Susilo Bambang Yudoyono pada tanggal 28 April 2009. Tanggal 2 September 2009, Lokomotif Listrik ESS3201 kembali ke Balai Yasa Manggarai dari penempatan sementaranya di stasiun Tanjung Priuk.

Pengaktifan Kembali Lokomotif B5112

Pelestarian sarana perkeretaapian merupakan salah satu upaya yang dilakukan oleh Pusat Pelestarian dan Benda Bersejarah untuk merawat aset perkeretaapian yang bernilai sejarah, salah satu cara pelestarian tersebut adalah menghidupkan kembali lokomotif uap dalam hal ini lokomotif B 5112.

1-b5122-3
Lokomotif B 5112 sebelum diturunkan dari taman Museum Ambarawa.
Lokomotif yang sudah 30 tahun duduk manis di taman Museum Ambarawa ini, pada hari Jumat (30/9) mulai dipindahkan oleh Kru Dipo Lokomotif Ambarawa, dari pelataran Museum sampai dengan Dipo Lokomotif Ambarawa yang merupakan tempat perbaikan dan perawatan lokomotif uap. Dengan mengandalkan alat-alat yang ada, dalam waktu 1 minggu akhirnya lokomotif B 5112 dapat dipindahkan.
1-b5122-2
Proses pemindahan lokomotif yang dilakukan oleh kru Dipo Lokomotif Ambarawa. 
pemindahan 1
Proses pemindahan yang dilakukan dengan menggunakan rel sementara, dari pelataran museum ke Dipo Lokomotif Ambarawa.
Setelah dipindahkan proses selanjutnya yang dilakukan adalah pembersihan komponen - komponen lokomotif, dimulai dari pembersihan body luar, kabin, rangka bawah, komponen roda dan komponen pengereman.
img_3468_resize
Kondisi lokomotif B 5112 setelah dikerok cat nya, untuk kemudian akan dicek ulang seluruh kelayakankomponen.

img_3489_resize
Tampak samping lokomotif B 5112 di Dipo Lokomotif Ambarawa.

img_3494_resize
Tampak depan Lokomotif B 5112.
Lokomotif B 5112 yang dibuat pada tahun 1902 oleh pabrik Hannomag ini dipilih untuk dihidupkan kembali dikarenakan kondisi ketel uap yang masih relatif baik, karena di lokomotif uap ketel lah yang menjadi peranan penting untuk menggerakkan lokomotif tersebut.
img_3511_resize
Kondisi ketel lokomotif B 5112 yang masih relatif baik.
img_3506_resize
Kondisi kabin lokomotif yang masih terawat, namun masih perlu pembenahan.
img_3533_resize
Salah satu petugas Dipo Lokomotif Ambarawa melakukan perbaikan pada sistem suspensi dan pengereman di tender Lokomotif B 5112.
Lokomotif B 5112 menggunakan bahan bakar kayu jati dan didesain untuk dioperasikan di jalur datar. Lokomotif B51 memiliki daya 415 HP (horse power) dan dapat melaju hingga kecepatan maksimum 75 km/jam. Lokomotif ini memiliki susunan roda 4-4-0 dan berat 32 ton. Proses penghidupan kembali lokomotif ini direncanakan akan selesai pada tahun 2012, dan diharapkan akan menambah ragam koleksi sarana heritage yang masih bisa beroperasi.

Pengerjaan Penghidupan Kembali Lokomotif B 5112
Pengerjaan tender air lokomotif B 5112 :
  • Memeriksa kebocoran
  • Membersihkan tender air dari kebocoran
  • Menghaluskan astap roda yang tidak rata pada tender
  • Pemberian anti karat dan pengecatan pada roda tender
  • Pengukuran kelengkungan suspensi tender, pembersihan karat dan pemberian anti karat
pembersihan karat dan roda tender b 5112
   Pembersihan karat, kotoran di dalam tender, penghalusan serta pemberian anti karat pada roda tender lokomotif B 5112.

Pengerjaan lokomotif B 5112 :
  • Pembersihan dapur peti api
  • Pembersihan busur gunting dari karat yang menempel untuk kemudian dilakukan proses dilicin
  • Pembersihan peluncur gisir dari karat yang menempel untuk kemudian dilakukan proses dilicin
  • Pengecekan peluncur astorak dan pembersihan dari karat
  • Penggantian dan pembuatan smeer blick baru
   pembersihan karat dan roda b 5112
Pengecekan dan pembersihan peluncur gisir dan busur gunting.

pembersihan as torak dan pembuatan smeer blick
Pembuatan smeer blick dan pengecekan serta pembersihan peluncur as torak dari karat.